蹈火“桑吉”轮——东海撞船事故搜救始末

来源:北京日报 作者:米艾尼 时间:2018-03-12
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▲四勇士在登轮前合影。

▶1月8日中午12点,“桑吉”轮剧烈燃烧,船向右侧倾斜严重。

▶救援船用消防泡沫给爆燃中的“桑吉”轮灭火。

◀由左至右:徐震涛、徐军林、卢平、冯亚军。


本报记者米艾尼

撞船,两艘万吨巨轮在海上强烈碰撞;

燃烧,装载着11.13万吨凝析油的“桑吉”轮瞬间起火,火势冲天,浓烟弥漫;

灾难,凝析油极其易燃易爆,泄漏会污染,燃烧则产生毒烟;几十名船员生死不明;

……

2018年1月6日晚,发生在长江口外海域的两船相撞事故,以这样空前复杂危险的局面引起举世关注。

运载十几万吨凝析油的油轮起火爆燃,在世界海难救援史上没有先例,而且事故地点风大浪急,又远离海岸,怎么实施救援,是一个世界级的难题。

由中国主导,跨越国界、穿越生死的海难救援行动在危险中展开。

为期八天的搜救,“桑吉”轮最终爆燃沉没,3名船员死亡,29人失踪,另一艘事故船“长峰水晶”轮和21名船员全部获救。

前所未有的海难,前所未有的救援。这次大救援中的诸多细节,特别是四位中国搜救人员登上正剧烈燃烧的“桑吉”轮的惊心一幕,必将永远铭刻在国际海难救援史上。

两个警报

2018年1月6日晚上8点10分,中国海上搜救中心24小时值班室突然接到了一条国际海事卫星报警信息。这个紧急报警信号来自一艘巴拿马籍油船“SANCHI”轮(下称“桑吉”轮)。

几乎就在同时,警报再次响起,一艘香港籍散货船“CFCRYSTAL”轮(下称“长峰水晶”轮)也发来了报警求救信号。

按照经验,这种相隔时间极近的两个国际海事卫星报警信息,往往是两个报警船发生了撞船事故,应该发自同一经纬度。但是,这一次的两个报警信号,报警位置却相差了几十海里。

中国海上搜救中心指挥协调处处长王洪涌告诉记者,国际海事卫星报警信息是一个非常简短的求救信号,类似于“SOS”,为的是能在最短的时间内发出。它所包含的内容很有限,只有船名、所在经纬度。

“因为报警地点不同,最初大家认为这是两起不相干的船难事故。”王洪涌说,“还有一种更好的可能,就是‘误报’。因为海轮的紧急报警装置只需要按一个按钮。以前确实发生过船只误操作‘报假警’。”

位于北京的中国海上搜救中心成立于1989年,负责全国海上搜救的统一组织协调工作,日常工作由现交通运输部海事局承担。中国沿海所有的船难报警都会首先到达这里,再进行信息核实以及船难救助协调工作。

两处报警地点都位于长江口以东近两百海里处,北京方面在第一时间把这两起报警的情况通知了上海海上搜救中心,让他们想办法去了解两艘船舶的信息和遇难情况。

“因为船舶距离港口太远,超过了直升机侦查的范围,其他船只到达出事地点也需要好几个小时,所以依靠上海搜救中心实地了解情况还需要不少时间。”王洪涌说。

不过,两艘报警船的信息很快查询到了。

“桑吉”轮是一艘巴拿马籍油轮,船长274米,出事时正从伊朗开往韩国,船上有32名船员,其中30人为伊朗籍,2人为孟加拉籍。

这一信息让救助中心的工作人员们紧张起来。“‘桑吉’轮有32名船员,一艘油轮上能有这么多人并不多见。”王洪涌说。船员多,可能遭遇危险的人就多,这还只是一方面。另一方面,油轮出现海上事故容易产生一系列问题,泄漏、燃烧、爆炸都有可能,无不增加救援难度。

“桑吉”轮上装的是什么油?装了多少?中国海上搜救中心尚不掌握。

搜救中心立刻找到了“桑吉”轮的所属轮船公司和伊朗方面运营方的联系方式,但或许是由于时差原因,巴拿马和伊朗的电话都没有打通。

“我们马上又查了船舶目的港和始发港的联系方式,这艘船是从伊朗开往韩国的,所以我们和韩国联系,让他们来查‘桑吉’轮的信息。”

另外一条难船“长峰水晶”轮是一艘散货船,船长225米。发出报警时,它正载着6.4万吨黍米,从韩国开往广东麻涌,船上有21名船员,全部为中国籍。

大约到了晚上10点左右,韩国方面传回信息,称“桑吉”轮上可能载有十多万吨原油。

“原油可能造成大面积的海洋污染,这个消息让我们都很担心。”王洪涌说。

然而,事实比他们最初估计的更加严重。很快,韩国方面更正了关于“桑吉”轮的信息:“桑吉”轮所载的并非原油,而是11.13万吨凝析油。

凝析油,又称天然汽油,极其易燃易爆,且燃烧可产生剧毒的硫化物气体。如果“桑吉”轮因为海上事故造成爆燃,后果不堪设想。

另一艘船“长峰水晶”轮属于香港船舶公司,此时也终于联系上了。他们向海上搜救中心报告,刚刚收到来自“长峰水晶”船长的卫星电话,得知这条货轮在长江口岸以东160海里处与另一艘“大船”相撞,“大船”瞬间爆炸起火,火势十分猛烈,甚至烧到了“长峰水晶”轮的船头。

“长峰水晶”轮的船长并不知道他的船撞上了谁,但他提供的出事地点,与此前该船的报警地点并不在一处,却与“桑吉”轮报警的地点完全一致——长江口以东160海里处。

几方面的信息来源汇总到一起,得到了此次撞船事故的大致情况,却也是所有人能够想象出的最坏情况:油轮“桑吉”轮和货轮“长峰水晶”轮相撞,“桑吉”轮所载凝析油发生了爆燃。

唯一值得庆幸的是,“长峰水晶”轮的船长报告,船上的21名船员全部获救了。

没停下来的“长峰水晶”

1月6日晚上9时,第一艘救助船“东海救101”船就从上海驶出了。此时,距离“桑吉”轮和“长峰水晶”轮相撞还不到一个小时,两船相撞的信息还没有确认。

半个小时前,交通运输部东海救助局指挥处处长蒋文辉,刚刚从家里赶到位于上海杨浦区的交通运输部东海救助局指挥中心,他回忆那一晚,“坏消息一个接着一个”。

在家里,蒋文辉接到紧急电话通知,有两艘船在长江口以东海域发出求救信号。从家里赶到单位的途中,他得知“桑吉”轮上装载的是凝析油,“我当时就感觉,有点麻烦了。”他回忆说。不但是他,在世界航运史上,还从来没有处理凝析油海上事故的先例。极其易燃易爆的凝析油,危险性比常见的原油事故要大得多。

到了指挥值班室,蒋文辉发出的指令,也是让“东海救101”先冲着“桑吉”轮这个随时可能爆燃的大油桶全速疾驰。“东海救101”启航一个小时后,“桑吉”轮和“长峰水晶”轮相撞起火的消息被确认。

“东海救101”轮总长116.95米,满载排水量7000多吨,最大航速22节,自持力30天,续航力10000海里,是我国自行设计建造、世界上最先进的海上专业救助船之一,曾执行过马航MH370的搜救和“神舟系列飞船”海上应急保障等重大任务。即便如此,“东海救101”也完全没有处理凝析油事故的经验和装备,但航向和航速没有变。蒋文辉说,无论发生什么样的海上事故,人命救助都是第一位的,“东海救101”当晚的首要任务就是搜救“桑吉”轮船员。

同时,蒋文辉也从北京的中国海上搜救中心得到了“长峰水晶”船长的海事卫星电话号码,两人取得了直接联系。

对方在电话里惊魂未定地述说了撞船时刻的情况,此时距离相撞时刻已经过去了将近两个小时。

船长叙述,两船相撞瞬间听见巨大的爆炸声,“他说太可怕了,就像撞上了原子弹一样。火一下就扑了过来。”蒋文辉对记者回忆说。

事实上,“长峰水晶”撞上的不是原子弹,而是一个巨型“汽油桶”。满载11.13万吨凝析油的“桑吉”轮在两船相撞后瞬间爆燃。

除了了解两船相撞的情况以外,他还得到另外一个稍感宽慰的消息:“长峰水晶”上的21名船员已经被附近的渔船安全救起,这艘渔船,正是目击两船相撞的“浙岱渔03187”。

1月6日晚上7时,“浙岱渔03187”驶入东海181海区。

郑磊是这艘渔船的船长,在驾驶室掌舵的他,突然在雷达通信设备上发现两艘相向而行的货轮正在彼此靠近。他回忆说,当时自己就犯了嘀咕,两条船距离这么近为什么不改变方向?这样不怕撞上吗?

渔船距离两艘大船越来越近,看着仍未改变方向的两艘大轮,郑磊不禁有些担心。为了避免险情,郑磊驾船改变了方向,从其中一艘大船的船尾后方迅速驶离。

船驶离一段距离后,郑磊突然听到后方传来一声巨响,待他和船员冲到甲板上看时,这两艘货轮已经碰撞起火。

“一撞上,火就冲天了。”郑磊对那一刻的情景记忆深刻。

没有任何犹豫,“浙岱渔03187”立刻调转船头开回去救人。

在距离两艘相撞船只不到一海里的海面上搜寻几圈后,渔民们发现了“长峰水晶”的救援艇,他们成功救起了上面全部21名船员。

由于风大浪急,“长峰水晶”轮的救援艇航速又很快,在向“浙岱渔03187”转移人员的时候,两船也发生了碰撞,“浙岱渔03187”多处船身受损,但是郑磊再次驾船开回了事故现场,在“桑吉”轮周围查找了好几圈,寻找可能存在的生还者。由于火势凶猛,无法太过靠近,他们最终未能发现其余的生还者。为了保证船上人员的安全,“浙岱渔03187”只得撤出事故海域。

事后,郑磊淡然地说:“遇到这样的事情,每个人都会救的,只是我遇上了。”

“长峰水晶”轮的人员虽然被全部救起,但是这艘船的状态却十分危险。

在上海的东海救助局指挥室里,蒋文辉通过卫星信号关注着漂浮在事故海域的两艘船。随着时间的推移,他发现了那两个光点的异常:“长峰水晶”轮离“桑吉”轮越来越远,正以4-6节的航速在海面上画着一个弧形。这样的速度和航迹,显然不是洋流的作用。明明已经没有人在船上的“长峰水晶”,居然在自己倒船!

原来,两船相撞后,船长下令倒船,试图脱离“桑吉”轮,但是船被卡住,没能倒出。此时,“长峰水晶”的船头被引燃,船长只能下令弃船,全体船员上救援艇逃生。慌乱之中,没有人想起要把发动机关闭。

满负荷倒车的“长峰水晶”最终脱离了“桑吉”轮,却没有停下来,就这样在无人驾驶的情况下一直倒退着在海面上航行。那片海域尚有很多渔船作业,这艘船头起火、无人驾驶的失控货轮,这时的危险性甚至超过正在燃烧的“桑吉”轮。

此时,“东海救101”正在赶往“桑吉”轮出事地点途中,蒋文辉决定,立刻派出另外一艘救助船“东海救117”到现场协助处理事故。

“浙岱渔03187”载着“长峰水晶”的船员正在返港,蒋文辉让这艘船与“东海救101”对开,以便把“长峰水晶”的21名船员转移到救助船上,由他们去控制“长峰水晶”。

1月7日凌晨3点左右,“东海救101”把21名船员接到自己船上,又行驶了两个小时以后,在海上已经持续航行8个小时的“东海101”终于到达了“桑吉”轮事故现场。

凌晨5点40分左右,“东海救101”向指挥中心传来了“桑吉”轮事故现场的第一手视频资料。

“由视频可见,‘桑吉’轮当时已经右倾10度左右,持续燃烧和爆炸,场面十分危险。”蒋文辉回忆说。

此时,“长峰水晶”轮仍然在海上后退打转,待“东海救117”到达“桑吉”轮事故现场以后,便接替“东海救101”,在爆燃的“桑吉”轮四周海域寻找落水的生还者。“东海救101”带着“长峰水晶”船员,向失控的“长峰水晶”急速驶去。

“我们在靠近‘长峰水晶’以后,把三名船员送了上去,必须尽快把‘长峰水晶’控制住。只有他们自己的船员最熟悉操作。”蒋文辉说。

当天上午10点左右,在海上失控了14个小时的“长峰水晶”终于被刹车和熄火,在海面上平静了下来。

“东海救101”用船上的消防水管浇灭了“长峰水晶”船头的火焰。排除安全隐患后,“长峰水晶”由另一艘赶来支援的“东海救118”护航,于1月10日12时30分,终于安全靠泊浙江舟山老塘山码头。

“长峰水晶”轮驶向舟山的时候,“桑吉”轮一直在顺着洋流向东南方向缓慢漂移,火势凶猛。船体右倾已经到达了20度,32名船员仍旧失联,整个船体陷入一片火海之中。

灭不了的凝析油大火

从撞船发生开始,“桑吉”轮就一直在持续爆燃。面对被大火吞噬的“桑吉”轮,首要的救援工作是灭火。

7日早晨6时许,中国海事执法船“海巡01”轮以及韩国海警“3006”舰陆续到达了现场,参与救援。中国海上搜救中心指定上海海事局海事执法船“海巡01”轮担任现场搜救指挥船,并将情况通报海军、中国海警局以及韩国海洋警察厅、日本海上保安厅等,请其协调派出力量前往救助。

救援力量面对的困境不止是凝析油大火,还有事故海域恶劣的海况。从事故发生一直到12日,海况都非常不好,风力达到6到8级,浪高3到5米。排水量数千吨的救援船在这样的风浪下,像一叶扁舟一样摇摆着,人在甲板上根本无法站稳。即使在这样的恶劣条件下,对于“桑吉”轮船员的救援,中国依然没有放弃,一边继续在海面上搜救,一边还在关注着灭火的时机和机会。

王洪涌告诉记者:“我们的‘东海救101’等专业救助船,都是很先进的、多功能的,但确实没有应对凝析油的装备。‘东海救101’第一时间到了现场之后,也曾经试图采取灭火行动,但是,因为现场条件非常恶劣,火势大,爆燃频率高,灭火没有取得进展。”

实际上,最早抵达的“东海救101”和“东海救117”,因为出发时尚不清楚“桑吉”轮所载为凝析油,船上最主要的灭火设备是水炮。

“7日上午10点多,水炮从‘桑吉’轮火势较小的左后侧伸过去,我们尝试用水雾进行灭火。但是20分钟过去后,船体突然爆燃更严重了。”蒋文辉回忆。

面对燃烧剧烈的凝析油,水雾灭火没有任何效果,而且,凝析油的爆燃,使附近海域充满了硫化氢等有毒气体。当时的救援船上并没有准备呼吸面具等防护设备,只得退到距离“桑吉”轮几百米外。

中国的救援船舶和人员几次试图靠近“桑吉”轮,寻找生还者,但是因为“桑吉”轮不断发生爆燃,而且船体周围笼罩着浓烟和剧毒气体,几次尝试都没有成功。

此时,在上海海事局的指挥大厅里,消防、公安、油运公司组成的专家组,正在对火势的情况进行研判。专家会一直开到了晚上,最终决定,紧急调运消防泡沫剂。

航速最快的“东海救101”被派回上海装载消防泡沫剂,其他救援船继续在“桑吉”轮四周海域搜寻船员。

遗憾的是,大家并没有在海面发现生还的人员。直到8日10时44分,“东海救117”轮在事发水域发现并打捞起一具身着浸水保温服的人员遗体,后被证实是“桑吉”轮遇难船员。

此时,伊朗驻华大使等伊方人员已经坐镇在上海海上搜救中心,关注着“桑吉”轮的救援情况。发现遇难者遗体后,应伊朗方面要求,“东海救117”在1月9日上午10点30分抵达了上海外高桥码头,将遗体移交至上海民政部门。

1月8日凌晨,交通运输部上海打捞局“深潜号”,带着130多吨用于灭火的泡沫剂出现在燃烧的“桑吉”轮前。

“深潜号”的用途本是海上大深度潜水、抢险救援打捞,但这时派出它,却不是潜水打捞,而是海面灭火。“深潜号”是中国首艘300米饱和潜水母船,满载排水量为15864吨,吨位比在场的救援船都大了一倍以上,而且在复杂海况下不用锚泊就能自动定位在指定水面。在事故海域的恶劣海况下,“深潜号”的稳定性具有无可比拟的优势。

在此之前,“德意号”、“德深号”两艘上海打捞局的救援船已经到达了现场。“深潜号”因为要装载消防泡沫,到得稍晚一些。

▲“深潜号”把四名“勇士”用吊篮送往“桑吉”轮。

▲救援人员逐间舱室搜寻生还者。

▲从“桑吉”轮上取下的黑匣子。

◀1月14日中午,“桑吉”轮剧烈爆燃,开始沉没。


“德意号”是一艘大马力全天候远洋救助船,而“德深号”轮是多用途海洋拖船,它们和“深潜号”都是目前上海打捞局的主力轮。

上海打捞局打捞业务处处长谢友勇说:“东海救助局的主要工作侧重于人命救助,而上海打捞局的主要工作侧重于财产救助,比如沉船打捞等。但是这一回,我们两个单位一起上阵,都拿出了家底。”

此时,“东海救117”和“东海救101”也正满载着消防泡沫,重返现场。

因船身右倾,“桑吉”轮船舱内大量的凝析油溢出到海面上,导致它四周的海水也成了一片火海。

“深潜号”、“德深号”、“东海救101”等冒着随时可能爆炸的巨大风险,抵近“桑吉”轮实施灭火作业。

但是10日13时35分,“桑吉”轮船艏位置再次发生了爆燃。1月12日,一艘日本救援船也加入到为“桑吉”轮泡沫灭火作业,灭火效果依然不明显,火势无法控制。

“桑吉”轮在剧烈燃烧,烈焰、浓烟冲天,几十公里外都能够看到烟柱。舱体内还有十余万吨的凝析油,源源不断地外泄着“火上浇油”,更有随时爆炸的危险。与此对比,救援船上几百吨的消防泡沫,无异于杯水车薪。

火,一时难以控制;时间,在飞快地流逝。“黄金72小时”已过,“桑吉”轮上的32名船员,只发现了一具遗体,其他人依旧生死未卜。为此,交通运输部从山东、浙江等地调集大型船舶,并协调日、韩船舶开展海空立体扩大搜救,累计搜寻海域面积达到8800平方公里。

与此同时,国家海洋局海洋预报中心的工作人员也在实时监测事故海域的风、浪等海洋环境预报,为最直接也最危险的救援行动——登船寻找着时间窗口。

“我们是党员”

1月10日下午,泡沫灭火仍没有取得有效进展,正在“德深号”上的上海打捞局工程船队工程监督徐军林接到上级电话,让他组织一个搜救小组做好随时登船搜救的准备。自从事故发生以来,搜救指挥部门始终在考虑登船搜救的行动。

徐军林心里咯噔一下。他已经在现场参与两天灭火救援,太清楚眼前正在熊熊燃烧的“桑吉”轮是何等凶险。在这样的条件下登船,“赴汤蹈火”不是文学化的形容,而是真真切切的现实。

他忽然有些懊悔。1月6日晚上接到任务时,徐军林一家已经准备睡觉了。放下电话,他穿上衣服,打车直奔单位。像以往接到紧急任务一样,他离开家的时候,甚至没和妻儿多说什么。

但是,没有任何犹豫,徐军林回答:“只要我带头,人是肯定有的,具体哪些人跟我登船,现在还不能确定。”

徐军林在接受记者采访时表示,他当时给登船搜救小组的人选定了两个基本原则,一是敢不敢去,二是能不能去。

“敢不敢去”,是登船人员要自告奋勇,自愿报名;“能不能去”,则是登船人员的技术水平要足够保证任务要求。

事实上,徐军林心里已经有了一个名单:徐震涛,上海打捞局工程船队潜水监督;卢平,上海打捞局工程船队潜水长;冯亚军,上海打捞局工程船队副潜水长。

“这些人都是有10年至20年工作经验的老潜水员,他们也都和我并肩战斗过很多次,工作的时候彼此都十分了解和默契。”徐军林说。

而这个名单,只是徐军林心中的理想组合,他没有向任何人透露。登上正在燃烧的“桑吉”轮进行搜救,随时都有生命危险,他不能替任何人做决定。

作为现场最大、最先进的救助船,组织登轮的任务一定是由“深潜号”来完成。徐震涛、卢平和冯亚军三个老搭档也正在“深潜号”上参与作业。于是,徐军林从“德深号”转至“深潜号”,向全体船员宣布要组建登轮搜救小组。主动报名的船员很多。徐军林眼眶一热,徐震涛、卢平和冯亚军都在其中。

四人登船小组,按照最理想的人员配备组建起来。队长徐军林,四人分为两组行动,徐军林和徐震涛一组,卢平和冯亚军一组,一组进入生活舱搜寻人员,一组进入驾驶室寻找黑匣子。每组一人在前方探寻,一人在后方观察周围环境和电子信号。

这四个人里,除了冯亚军四十出头以外,其余三人年龄都超过五十岁。事实上,徐军林之所以选择几个年龄大的队友登轮,也是基于多方考虑。

“上去以后,很有可能发生意想不到的突发状况,这全靠个人的经验来处置。30岁的人体能可能比我们好,但是我们应对复杂局面的经验更丰富。”徐军林说。

此外,还有一个大家不去说破、但都心里有数的原因,这次任务有很大的危险性,徐军林不忍心让年轻同志上去,“说实在的,我们都50岁了,万一发生意外,也活了半辈子了。”徐军林说。

因为冯亚军年龄相对小,家里还有一个才五个月大的孩子,对冯亚军是否适合登轮,徐军林还是稍微犹豫了一下,但是冯亚军所表现出来的决心帮徐军林做出了决定。

考虑到技术经验和配合等方面的问题,徐军林找徐震涛、卢平、冯亚军开了一个小会。会上,他又把可能面临的危险重复了一遍,另外三个人几乎是毫不犹豫地表示:自己可以完成这个任务。

徐震涛说:“我们是党员!我们不上谁上?”

这时,大家才意识到,登船搜救小组的四个人,全部是共产党员。没有刻意地选择,也不用像影视剧中一样动员“共产党员跟我上!”最危险的时刻,最危急的任务,四名共产党员主动站了出来。

接下来的两天里,登船救援小组在各方协助下,不断完善着登船方案,同时也在等待着登船的时机。

整整两天,无论是“桑吉”轮的火势,还是天气、海况,都没有给他们提供任何登船的可能。

碰撞发生后,“桑吉”轮一直在燃烧,不时发生爆燃,船体右倾严重。即便是经过了数天的泡沫灭火,“桑吉”轮也几乎是在通体燃烧。泄漏出的凝析油流到海面,燃起一片火海。整个“桑吉”轮上根本没有落脚之处。

事故海域的风浪也让登船之难势比登天。八九级的海风,四五米高的大浪,即便是稳定性最好的“深潜号”,也一刻不停地摇晃着,最大倾角达到了25度。这样的海况,根本没办法伸出10米长的吊臂,把登船小组送出去。

更何况,漂在海上的“桑吉”轮,在风大浪急的作用下不断漂移,一周时间里,从最初的事故地点已经向西南方向漂了几十海里。即便是没有火,没有蔓延的毒烟,救援船贸然靠近,也极易再次发生碰撞。

所有人都在焦急地等待着登船的机会出现,时间却在一分一秒地无情流逝。“桑吉”轮船员生存的可能也越来越渺茫。

事后,不少人在被登船搜救小组的英勇感动的同时,也不禁发问,明知“桑吉”轮几乎不可能有幸存者了,还值得这么拼命吗?记者也向徐军林提出了这个问题,他答道:“这不是值不值得的问题。就算只有1%的可能存在幸存者,我们也不会放弃救援。即便这个可能为零,也只有通过登船现场勘查才能确认。”

根据伊朗方面提供的情况,“桑吉”轮的尾部位置有一个防海盗救生舱,里面备有水和粮食。如果船上有幸存的船员,救生舱是唯一的机会。

很快,船公司传来了“桑吉”轮船体构造图,经过反复研究,确定了两个登轮路径。

第一,从“桑吉”轮的右舷登轮,通过主机舱往后一直走到船后方的救生舱,这是造船时根据船结构设计的逃生路线。但是,由于实际登船时“桑吉”轮右舷爆燃严重,根本不具备登轮的条件,这条路线只能放弃。

第二,从船尾左面登轮。根据船结构图分析,“桑吉”轮船尾有一个逃生孔,是一条几乎直上直下的逃生通道,这个逃生孔可以直接通到救生舱。

“桑吉”轮上的危险环境,要求登船小组必须头戴面罩、背着氧气瓶、身着防化服。但是,这一套装备上身,在狭窄的逃生通道里很难通过。

“我们的首要任务是搜救幸存者,还想进入逃生通道,这样就必须对防护装备进行删减。”徐军林说。

他们决定放弃厚重臃肿的防化服,改穿普通的工作服。这样一来,能够随身提供保护的,只有氧气呼吸器了。普通工作服没有什么防护能力,遇到毒烟、高温和随时可能的爆燃,他们的身体几乎要直接接触危险。

为了最大限度保证安全,登船小组每人配备了一台气体报警器,它能够对有毒和易燃易爆气体的浓度进行监测,并及时报警。

更多的保护只能靠救援船上的战友们。

根据登船计划,“东海救117”会停在离“桑吉”轮最近的位置,准备随时用泡沫灭火。“德深号”则把随船救生艇都放下去,潜水员穿好救生衣,准备好救生圈,随时待命。如果“桑吉”轮突然爆燃,登轮人员将跳海求生,这些小艇和救生员会在第一时间救起他们。

只要天气条件稍微好转,四位勇士将随时登上正被大火包围的“桑吉”轮。

生死26分钟

1月13日早上,撞船事故已经发生一个星期了,天气终于向好转变,持续了一个星期的八九级大风开始减弱。

不远处的“桑吉”轮,右舷依然在燃烧,那里是油舱的上方,十余万吨的凝析油似乎无穷无尽,但是左后舷位置火势已灭。因为风向的原因,毒烟被吹到船右侧海面,左侧烟雾不大。

登船的条件终于出现了。而根据天气预报的预测,大概到中午的时候,风向就会改变。事故救援应急指挥部当即决定,利用撞船以来海况和天气最好的几个小时,对“桑吉”轮实施登轮救助。

“深潜号”驶近“桑吉”轮,以侧舷迎向“桑吉”轮的尾部,随后定位,保持和“桑吉”轮漂流的同向同速。

准备登船。

登船小组穿好了工作服正要登上吊篮,徐军林突然叫住大家:“拍张合影吧。”

事后,徐军林回忆拍照的突发提议,说:“一旦发生意外了,我们也就只能留下这点东西。”

于是,四位勇士在登轮之前,留下了一张珍贵的合影。四人都身穿工作服,戴着呼吸器,背着氧气瓶。虽然看不到脸上的表情,但通过照片仍可感受当时那个场面下大家内心深处涌出的悲壮。

而后,他们便上了“深潜号”的吊篮。在吊篮到达“桑吉”轮船尾左侧准备放下时,徐军林用感应器测试了甲板上方的温度:28摄氏度。这是在登轮前他们需要做的重要的安全防护,如果甲板上温度过高,吊篮就不能放到甲板上,登轮行动将中止。

28摄氏度,明显高于当时的气温,但在安全线之内。于是,8时35分,四个人从吊篮跨到已经被烧得面目全非的“桑吉”轮甲板上。

冯亚军在回忆中描述,他们仿佛“进了一个炉子”。甲板上能够燃烧的物质一概不剩,钢铁的部件也扭曲变形,蒙着一层惨烈的灰褐色。

按照计划,他们首先要做的就是找到逃生通道。

逃生通道的出口就在后甲板上,离他们的落脚点不远,被一个舱盖密封着。拧掉螺丝,打开舱盖,一股浓烟飘了出来。

“我当时就感觉,完了,救生舱里也进了烟,没希望了。”徐军林回忆说。

他们随身携带的气体报警器随即鸣叫了起来,烟雾有毒!

徐军林还是坚持把舱盖完全打开,又用温度计测试了舱口的温度,45摄氏度,比外部温度还要高出十几度。此时,再进入逃生通道已经没有意义,那里连接的救生舱已经完全不具备生存条件。

徐军林用手势告诉大家,不能耽搁时间,从左舷侧生活楼的舷梯继续搜索。而此刻,对讲机里传来指挥部保持队形和注意安全的指令。搜救小队沿左侧生活区外发烫的楼梯,逐层向上搜寻。

四个人兵分两路。徐军林和徐震涛去驾驶室和生活区寻找生还者或者遇难者遗体,卢平和冯亚军去驾驶舱上方拿回“桑吉”轮的“黑匣子”。

船用“黑匣子”,是一种能够昼夜记录声音、雷达及其他数据的航海记录器,根据飞机上使用的黑匣子原理研制。“黑匣子”一般放置在操舵室附近,日期、时间、罗盘及雷达等情况均会被“黑匣子”记录,对于船难的事故调查起着至关重要的作用。

作为潜水员,卢平和冯亚军并不经常接触“黑匣子”。为了用最快的速度找到“桑吉”轮上的“黑匣子”,他们曾经特意去看了“深潜号”上的黑匣子,练习如何把它快速拆卸下来。

卢平介绍,他们在登船前就制定了详细的计划,每一个步骤都有时间限定,掐着表一分一秒地干活。

限定登船时间,不只是因为“桑吉”轮还在燃烧,随时可能爆燃乃至爆炸,多在船上待一秒就多一分危险,更直接的原因是,登船小组携带的呼吸器,最多只能供应40分钟的氧气。而这样高强度的运动下,每个人都耗氧量巨大,根据徐军林的经验,能够支撑20多分钟就不错了。

此时,“桑吉”轮船头还在剧烈燃烧着,烈焰升腾的声音,夹杂着船体扭曲的吱嘎声,让人心惊。

油轮的驾驶舱也在船体后部,卢平和冯亚军很快在那里找到了“黑匣子”。不利因素是,这个“黑匣子”处在下风位置,被有毒的浓烟笼罩。卢平和冯亚军二人的拆卸操作几乎是摸索着进行。幸而,在两人二十来年的潜水作业经历中,类似操作经验丰富,“黑匣子”被顺利取了出来。

徐军林和徐震涛则在生活区的船舱里,一间挨着一间地搜寻幸存者,徒劳却坚持着。

徐军林记得,每个舱室的玻璃都已经没有了,舱室里全部是火烧的痕迹,所有木质的物品都烧成焦炭,所见只有被烧得变形脱落的铁皮,“这样的环境下,不可能有幸存者了。”徐军林说。但是,他们还是把能够到达的舱室都找了一遍。

最后,他们在船左舷生活区的梯子边,发现了两具遇难者的遗体。

“即便救不了活人,我们也希望能够把遇难者的遗体带回去。”徐军林说。

吊篮运走了“黑匣子”,随即又送来了两个尸袋。

登船小组的四个人一边轻声说着:“兄弟,回家吧,我们送你回家吧。”一边收殓了遇难者的遗体。这是海难事故处理过程中约定俗成的仪式,遇难的外国船员应该听不懂,但中国搜救人员用自己的方式,表达着对生命的尊重。

“深潜号”吊篮再次升起,带着登船小组的四位勇士和两具遇难者遗体,离开了“桑吉”轮。

几乎就在同时,登船小组携带的呼吸机响起了警报,那是氧气储量的最后报警。

26分钟的登船搜救,跨越了生死。

“感谢中国”

1月13日下午4点,伊朗方面的14名人员随“海巡01”轮启航出港。在得知中国搜救人员成功登上“桑吉”轮后,伊方准备派出人员再次登船。

14日上午,伊方人员第一次到达事故现场。他们转乘“深潜号”,缓慢向“桑吉”轮抵近,但是因为火势较大,没能成功登轮。伊方人员虽然没有登上“桑吉”轮,但是他们感同身受,对中国的救援工作给予了充分的理解和肯定。

登上“桑吉”轮的时间窗口再也没有打开。

14日中午12点30分,“桑吉”轮突然猛烈燃烧,火焰最高达1000米,船体开始下沉。

当天下午4点45分,上海海上搜救中心报告,“海巡01”轮及周边船舶已看不到“桑吉”轮船体,雷达回波也已消失,海面浮油仍在燃烧,现场火带长度达到了300米,直到14日晚上,海面的火焰才彻底熄灭。

中国海上搜救中心最终发布:2018年1月14日下午4点45分,“桑吉”轮沉没于北纬28度21.9分,东经125度58.4分的位置,船上32名船员中,3人死亡、29人失踪。

在“桑吉”轮沉没之后,救援人员在现场的主要工作,也由幸存者搜寻转为海面溢油的清除、环境监测和现场通航秩序的维护。由于船体内尚存燃油、货油的数量不确定,难船溢油对海洋环境污染程度还在进一步评估研判中。

1月24日,“桑吉”轮沉没10天后,“黑匣子”在各方的见证下被打开,在不久之后,或许人们就能破解这次事故发生的根本原因。

在“桑吉”轮救助的整个过程中,中国用最快的应对速度、尽最大的救援力量,协调各方一起解决了凝析油爆燃海上救助这个巨大的世界难题。

无论是负责人命救助的东海救助局还是负责财产救助的上海打捞局,都在第一时间派出了自己最先进的主力救援船。与此同时,“桑吉”轮的救援得到了全国各个部门的全力协助,国家海洋局、中国气象局、中国海警局、中国海洋石油公司……几乎所有相关部门,都为救援工作一路开绿灯,提供了极大的帮助。

上海海事局副局长、上海海上搜救中心办公室主任谢群威说:“我们在组织船舶赴现场开展搜救和灭火的同时,也按照有关的规定,和国际海事组织以及伊朗、孟加拉、日本、韩国、俄罗斯等有关方面及时通报了事故相关情况。”

在整个救援期间,中国和伊朗两方一直保持着非常紧密的联系。伊朗驻上海的总领事、伊朗驻华大使以及后来到达中国的伊朗外交部长、劳工部长一直在上海搜救中心全程了解前方开展搜救工作的情况。

信息的透明和沟通的高效,让这次“桑吉”轮的救援获得了最大程度的国际支持,来自附近国家的商船、直升飞机、海巡船等在中国政府的统一协调下不同程度地参与了这次国际救援行动。

“这一切的努力出于对生命最基本的尊重,也体现了中国作为大国的责任感。”王洪涌说。

1月16日,伊朗劳工部在举行的有关“桑吉”轮事故调查的发布会上,表示中国政府自始至终尽力施救,中国已经尽了最大的努力。

1月17日,伊朗劳动、合作与社会福利部部长拉比伊向中国驻伊朗使馆发来感谢信。信中表示:“‘桑吉’号油船事故造成伊朗籍船员遇难令人遗憾,中方为搜救船员和扑灭火势作出了巨大努力,我作为伊朗总统代表和伊方‘桑吉’号油船事故调查委员会主席,谨代表伊朗政府和人民,向中国政府和人民致以最诚挚的谢意,特别要感谢那些冒着巨大生命危险、不顾毒气和爆炸威胁尽全力参与救援的中方人员,中国政府和人民在事故中给予伊方的支持和人道主义援助将永远被全体伊朗人民铭记。”

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